Reifendruckkontrollsysteme RDKS

Direkt messende Systeme (Aktive Systeme)

Grundsätzlich: jedes Rad besitzt einen eigenen Sensor, Infos über Druck und Temperatur gelangen per Funk an das Steuergerät

Vorteile: die Messung wird exakter, Alarm bereits ab 0,2 bar Druckdifferenz möglich (üblich 20% unter Sollwert) oder bei plötzlichem Druckabfall; Anzeige im Display
auch zu hohe Last (Temperatur) und Sturzfehler werden erkannt, das Reserverad kann mit geprüft werden, Reifenstecher werden an die Alarmanlage gemeldet, Reserverad wird mit überwacht,

Nachteile: System aufwändiger und teuerer, Sensoren können bei der Reifenmontage beschädigt werden (Kosten ca. 30,- €), Sensoren müssen evtl. zum Rad kodiert werden, Umständlich beim Radwechsel

Systeme: siehe Übersicht

In der Praxis treten bereits durch den Unterschied zwischen einem kühlen Morgen und der heißen Mittagssonne Unterschiede von mehr als 0,3 bar auf, dazu kommen Erwärmung und Abkühlung während der Fahrt. Trotzdem besteht kein Grund, den Fahrer am kühlen Morgen mit einer Reifendruckwarnung an die Tankstelle zu „beordern“. Eine Messgenauigkeit kleiner als ca. 0,2 bar oder 10 % ist allein schon deshalb in der Praxis nicht notwendig und sinnvoll. Weiterhin ist zwischen Messgenauigkeit und Warnschwelle genau zu unterscheiden. Ein indirektes System, das auf eine Warnschwelle von 20 % Druckverlust entwickelt wurde (wie von der aktuellen EU-Gesetzgebung gefordert), wird bei einem Druckverlust von spätestens 20 % warnen, in der Praxis jedoch bereits früher. Der Test* Nr. 13 von TÜV SÜD zeigt dies. Weiterhin sehen laut einer von TNS sifo in Schweden durchgeführten Studie mehr als die Hälfte der Autofahrer Warnungen bei Druckverlusten von lediglich 15 % als verfrüht an, bei 20 % Warnschwelle ist es immerhin noch jeder Vierte. Es kann bei zu engen Warnschwellen deshalb passieren, dass Warnungen regelmäßig ignoriert werden. (Quelle: Dunlop)

Überblick über die Systeme aus dem Repartur- und Nachrüstmarkt

System

Hersteller

Beschreibung

Verwendet bei

Schrader Sensor

SMSP/ Tecma

Vertrieb in D: Tecma
programmierbare Sensoren und Service Geräte

etliche Hersteller

RDKS/ TPMS

Continental Teves / VDO

Sensoren, Werkzeuge und Service Geräte
neuer REDI Sensor

etliche Hersteller

iTPMS Warn Air

Dunlop

Indirekt messendes RDKS

für Bosch ABS, Modelle aus Europa uns Asien

TPI (Tire Pressure Indicator)

NIRA Dynamics AB (Schweden)

indirekt messendes System

vor allem in Fahrzeugen des VW-Konzerns

TireMoni TPMS

Tire Moni

Direkt messendes RDKS

Universell und sehr günstig, für die Nachrüstung
Video

sens.it^TM Sensor

RDKS von alligator

programmierbare Sensoren, Display und Werkzeug

zum Nachrüsten, Reparaturmarkt
Video zum sens.it RDKS von alligator

IntelliSens^TM

Huf

konfigurierbarer Sensor

Reparaturmarkt

Bartec Auto ID

Bartec

Werkzeuge Programiergeräte

Würth RDKS

Würth

programmierbare Sensoren

Video dazu

TRW Entire Sloution

Stahlgruber

Nachrüstlösung

Stand 09/2014, ohne Gewähr -

Universalsensoren

Es gibt bei defekten OE Sensoren 2 verschiedene Arten von Universalsensoren: programmierbare Sensoren (z.B. mit Bartec oder Würth Werkzeug ID wird geklont und übertragen) und konfigurierbere Sensoren (müssen nur aktiviert werden)

Um festzustellen, welcher Reifendrucksensor an Ihrem Auto verbaut sein könnte, gehen Sie auf reifendrucksensor.info

Ein gänzlich anderes Reifendruckontroll-System bietet die Fa. Ventech an, bei dem der Druck im Vorbeifahren gemessen wird.

Eine batteriegespeiste Radelektronik im Inneren des Reifens misst in kurzen Abständen Druck und Temperatur im Reifen. Jeder Sensor verfügt über eine individuelle Identifizierungsnummer, den ID-Code. Die Daten und die ID sowei Angaben über die Restlebensdauer der Batterie (Lithium-Batterie) werden in Datentelegrammen mittels Funkübertragung im Hochfrequenzbereich (HF-Bereich) an eine Hochfrequenz-Empfangseinheit gesandt. Für die meisten Länder ist die Trägerfrequenz mit 433 MHz zugelassen. Für einige wenige Länder (z. B. USA) wird eine Trägerfrequenz von 315 MHz verwendet. Die Informationen werden z.B. in einem 12 Byte langen Datentelegramm gepackt. Die Datenübertragung ist frequenzmoduliert, die Übertragungszeit beträgt ca. 10 ms. Der Informationsaustausch der Fahrzeugperipherie erfolgt über den Komfort-CAN-Bus.Von dort werden sie zur Auswertung an das zentrale elektronische Steuergerät weitergeleitet (oder der Sensor schickt seine Botschaft direkt an das Steuergerät).

Das Steuergerät wertet die Datentelegramme aus, erkennt den Absender und entscheidet, ob der Fahrer informiert werden muss. Überwacht wird jedes Rad separat. Dabei wird der Luftdruck durch einen Temperaturfaktor auf den Normdruck umgerechnet. Beim „Drücke speichern“ werden die Reifenfülldrücke ebenfalls auf 20 °C normiert. Um Fehleinstellungen zu vermeiden, ist deshalb besonders darauf zu achten, daß die Reifenfülldrücke bei „kalten Reifen“ kontrolliert bzw. korrigiert und gespeichert werden.

Bei diesem RDKS von Audi werden die Datentelgramme an eine Antenne im Radkasten gesendet (Quelle: SSP Audi)

Harte und weiche Warnung bei Druckverlust

Gefährlich ist der schnelle Druckverlust. Er ist ein Zeichen, dass eine Reifenpanne unmittelbar bevorsteht. Das Kontrollsystem fordert in diesem Fall den Fahrer durch eine sogenannte "harte Warnung" auf, sofort anzuhalten und die Reifen zu überprüfen.

Bei einem langsamen (schleichenden) Druckverlust, der die Verkehrssicherheit noch nicht beeinträchtigt, erhält der Fahrer eine "weiche Warnung"; er wird gemahnt, bei nächster Gelegenheit den Reifendruck zu erhöhen. Die Mahnung erfolgt erstmals, wenn der Fülldruck im Reifen 0,4 bar unter dem Solldruck liegt. Bei jedem Einschalten der Zündung und auch in gewissen Abständen während der Fahrt wird die Mahnung wiederholt. Die Warnschwellen sind teilweise auch einstellbar. Aber: 85 % der „Reifenplatzer“ sind Folge schleichender Druckverluste. Ausgelöst wird das durch übermäßige Erwärmung infolge Walkarbeit bei schneller Fahrt mit zu geringem Luftdruck.

Ein “Plattfuß” bei Fahrzeugstillstand wird dem Fahrer nach Einschalten der Zündung sofort gemeldet.