Bestenfalls 35% der im Benzin oder Diesel
enthaltenen Energie werden heute erst in Leistung umgesetzt.
Wir wissen, eine 100%-ige Umsetzung der Energie ist nach dem
Prinzip eines Ottomotors nicht möglich. Würde man aber heute
das höchstmögliche Potential ausschöpfen, wäre von heute auf
morgen eine 40%-ige Kraftausbeute realistisch und das ergebe
eine Einsparung von jährlich
10.000.000 t Rohöl.
Dieser Sachverhalt ist der Mineralölindustrie
sehr wohl bekannt und deshalb bietet sie ja auch
Kraftstoffe, die mehr Energie in Leistung umsetzen.
Das unschöne für den Kunden ist der Preis. Denn die
Mehrkosten und die Einsparung heben sich zumeist
auf. Allerdings müssen einige Sorten gesondert
raffiniert werden und das verteuert beachtlich.
Andererseits ist seit über 15 Jahren
bekannt, dass mit den normalen Standardadditiven die
Abgaswerte deutlich verbessert und auch der
Verbrauch spürbar gesenkt werden kann.
Dies belegen die Forschungen von „mineralöltechnik“
einer Beratungsgesellschaft für die Mineralöl-Anwendung.
Doch 1996 übernahm die neugegründete Europäische Automobil-
und Mineralölindustrie (Auto-Öl/EPEFE) diese Aufgaben und
deren Untersuchungen stehen plötzlich im Widerspruch zu den
bisherigen Forschungen. Die neuen Forscher stellten mit
Additiven keine Verbesserungen mehr fest und somit wurden
die Tests mit den hergebrachten und bewährten Additiven
eingestellt.
Verfolgt man die positiven Ergebnisse, welche im
Heft 4 von „mineralöltechnik“ der Beratungsgesellschaft der
Mineralöl-Anwendungstechnik mbH im März 1997 veröffentlicht
wurden, kann man sich nur wundern. Mich aber spornten diese
Ergebnisse an, die Forschungen weiter zu führen und so
testete ich ein Jahrzehnt mit meinen Privat- und
Firmenfahrzeugen das Verhalten von Additiven im Kraftstoff.
Es war eine bewegte Zeit. Alle anfänglich erfreulichen
positiven Ergebnisse halbierten sich im Jahr 2000 mit der
Entschwefelung der Kraftstoffe. Nach einem Jahr stiegen die
Einsparungen wieder an, blieben aber um ca. 5% unter den
vorherigen Einsparwerten. Mit dem Gesetz zur Beimengung von
Biokraftstoff halbierte sich die Einsparung abermals und ich
wollte schon aufgeben. Doch als die Mineralölindustrie ihre
Produkte wieder in den Griff bekamen und sie eine
qualitative Gleichmäßigkeit erreichten, stabilisierte sich
mit meiner Dipol-Additivmischung der Einsparprozentsatz
wieder auf 12% bis 15%. Das ergibt bei einer Tankfüllung von
50 Liter eine Einsparsumme von € 9,-- bis € 12,--. Der
Aufwand für die Dipol-Additive liegt hierfür bei nur ca. €
1,50. Das zeigt, der absolute Gewinner ist der Kraftfahrer.
Er spart sich pro Tank € 7,50 bis € 10,50.
Für einen erfolgreichen Verkauf reichen private Feldversuche
nicht aus. Man braucht Prüfstandsergebnisse. Zudem will man
ja selbst nicht als Scharlatan gelten. 5 Prüfstandsmessungen
brachten kein positives Ergebnis und es fand sich keine
Erklärung für folgende Fragen: Warum werden über Jahre
hinweg mit mehreren Fahrzeugen hohe Einsparungen erzielt?
Was ist der Grund, dass die Prüfstandsmessungen ernüchternd
bleiben?
Doch bei fetterem Gemisch reicht der
Sauerstoff zur vollständigen Verbrennung nicht aus
und damit verpufft die Mehrleistung im Auspuff.
Ähnlich wird auch bei Dieselfahrzeugen verfahren.
Hier bereiten die NOx-Grenzwerte den Autobauern die
Probleme und so gilt auch hier der Grundsatz, je
besser das Diesel umso höher die
Verbrennungstemperatur und umso mehr NOx entsteht.
Auch hier macht die Elektronik sofort das Gemisch
fetter. Wer nun weiß, dass die Autobauer die
Mehrleistung besseren Kraftstoffs im Auspuff
verpuffen lassen, wundert sich über die
ernüchternden Prüfstandergebnisse nicht mehr.
Erst in der 2. Hälfte des Jahres 2011 entdeckten
wir das Geheimnis. Wir konnten es kaum fassen. Es
ist die Autoindustrie. Sie sieht sich nämlich außer
Stande, Kraftstoffminimierung und die Abgasnormen
unter einen Hut zu bringen. Sie weiß, mit qualitativ
hochwertigem Kraftstoff sinkt der Verbrauch. Doch
andererseits befürchtet sie, dass mit besserem
Kraftstoff die Verbrennungstemperatur ansteigt und
bei einer höheren Temperatur können die
Katalysatoren Schaden erleiden. Denn die im Kat
eingebauten Materialien sind nur beschränkt
hitzebeständig. Dieser Umstand zwingt zu
Vorsichtsmaßnahmen. Um ein Verschmoren zu vermeiden
und die im Brief eingetragene Geschwindigkeit nicht
zu überschreiten, wacht die Fahrzeugelektronik über
die Motorleistung. Und jetzt kommt der Hammer:
Sobald ein Kraftstoff eine höhere Leistung bringt,
macht die Elektronik das Gemisch fetter. So sinkt
die Verbrennungstemperatur und der Katalysator
bleibt geschont.
Das Trauerspiel allerdings ist, dass die so hoch
qualifizierten Prüfer anscheinend die gebräuchliche
Fahrzeugtechnik nicht überreißen und deshalb die
Energievernichtung als gottgewollt hinnehmen. Man möchte
meinen, spätestens bei den schlechten Testergebnissen mit
Shell V-Power hätten sie hellhörig werden müssen. Doch dazu
wäre eigenständiges Denken notwendig gewesen. Das geschah
nicht und so erwiesen sie dem Autofahrer und unserer Umwelt
über ein Jahrzehnt einen riesigen Bärendienst.
Fest steht, im Kraftstoff liegen noch hohe
Einsparpotentiale. Die Autoindustrie will sie nicht nutzen.
Also muss die Politik handeln und ihre Hausaufgaben machen.
Teure Showgipfel allein beenden die Energieverschwendung
nicht. Sie muss gesetzliche Regelungen schaffen, um die
möglichen
10 Mio. t Rohöl jährlich einzusparen.
